Flexjet и загадката с 800 млн. щ.д. – финансиране, факти и митове

Наистина ли някой е вложил 800 млн. щатски долара във Flexjet? Този въпрос обикаля полските медии от няколко седмици, но колкото повече търся отговор, толкова по-малко съм сигурен.

Къде се крие истината за 800 млн. щатски долара? – въведение към финансовата загадка на Flexjet

Flexjet е американска компания, предлагаща услуги в сферата на бизнес авиацията – може да се каже, че е нещо като Uber за частни джетове. Работят от години, имат флотилия, клиенти. Нищо необичайно, ако не беше тази астрономическа сума, която се появи от нищото.

Първото нещо, което ме изненада – липсата на каквото и да е потвърждение в официалните финансови регистри. Проверих SEC Form D, където американските компании докладват големи инвестиционни рундове. Нищо. Пълна тишина. Това е странно, защото инвестиция от такъв мащаб би трябвало да остави някаква следа в документите.

Цялата история започна с публикации в X. Първите споменавания се появиха на 6 ноември 2025 година. Някой хвърли това число и всичко тръгна. Социалните мрежи са такива, че информацията се разпространява по-бързо, отколкото някой успее да я провери.

„Flexjet привлече 800 милиона долара в последния кръг на финансиране“ – звучи впечатляващо, нали? Но някой проверил ли е това?

Има нещо в тези кръгли, големи числа, което въздейства на въображението. 800 милиона не е 783 или 812 – това е хубава, кръгла сума, която идеално става за заглавие. Психология на медиите. Хората запомнят такива суми, споделят ги, говорят за тях.

Проблемът е, че никой не може да посочи източника на тази информация. Няма прессъобщение от Flexjet, няма официално изявление от инвеститорите. Има само ехо в социалните мрежи и статии, които се позовават на… други статии.

Това малко ми напомня на игра на развален телефон. Някой нещо казал, друг го повторил и накрая имаме „факт“ без никаква основа.

За да обясним това, ще трябва да разгледаме историята на финансирането на Flexjet от самото начало.

От Bombardier до свръхзвуковата визия – финансовата еволюция на Flexjet

Всъщност, когато започнахме да проследяваме историята на Flexjet, си мислехме, че тази компания е нещо като стартъп. Но се оказа, че става дума за наистина дълга финансова история.

Bombardier създаде Flexjet още през 1995 година. Това беше пионер в модела fractional ownership – тоест споделена собственост на самолет между няколко клиенти. Звучи сложно, но на практика работи като sharing economy за богатите.

Истинската революция настъпи през 2013 година. Directional Aviation Capital купи Flexjet от Bombardier за 185 млн. щатски долара. Това беше първата сериозна сделка, която можем да потвърдим в документите на SEC.

Тук се появява интересен случай от 18.11.2015 година. Flexjet обяви поръчка за 20 самолета Aerion AS2. Тези машини трябваше да бъдат първите свръхзвукови бизнес джетове за търговска употреба. Проблемът? Aerion фалира през 2021 година, така че тези пари… е, най-вероятно са изгубени.

Моделът fractional ownership се оказа финансово гениален. Клиентите плащат предварително за дял в самолета, а след това доплащат за всеки излетян час. Това осигурява на компанията постоянен паричен поток – парите постъпват редовно, независимо от пазарните колебания.

Дали всички тези сделки могат да се съберат до 800 млн. щатски долара? Математиката изглежда интересна. Придобиване за 185 млн., инвестиции във флотата, развитие на технологиите… Но повечето суми остават неразкрити публично.

Борсовите документи потвърждават само част от тази мозайка. Останалото са спекулации на журналисти и анализатори. За да разберем истинския мащаб на тази сума, трябва да погледнем по-широкия контекст на авиационния пазар.

800 млн. щатски долара в авиационната индустрия – референтна стойност и пазарни сравнения

Сумата от 800 милиона долара в авиационната индустрия звучи впечатляващо, но за да разберем мащаба, си струва да я сравним с това, което се случва около нас. Напоследък всеки проект в Полша се изчислява в милиарди, така че може би тази сума всъщност не е толкова голяма?

FYI: Курсът USD/PLN към 06.11.2025 е около 4,00 злоти за долар – полезно за бързи изчисления.

Нека разгледаме конкретни сравнения от различни сектори:

Централното Комуникационно Пристанище е, разбира се, съвсем различна категория – там говорим за 8 милиарда злоти, тоест около два милиарда долара. Това показва разликата между изграждането на цяла транспортна екосистема и финансирането на конкретна авиокомпания. ЦКП трябва да бъде врата за целия регион, затова мащабът на капитала е съвсем различен.

Интересна отправна точка е държавната помощ за LOT от 2021 година. 1,8 милиарда злоти, или около 450 милиона долара, трябваше да спасят националния превозвач по време на пандемията. Виждаме, че 800 милиона е почти два пъти повече от това, което полската държава е сметнала за достатъчно за спасяването на цяла авиокомпания.

Освен авиацията, струва си да се обърне внимание на емисията CMBS Flexential от ноември 2025 година – точно същата сума, 800 милиона долара, но в сектора на центровете за данни. Това показва, че финансовият пазар възприема такива суми като стандартни за големи инфраструктурни проекти.

Размерът на капитала в авиацията има своето специфично значение. 450 милиона бяха достатъчни за LOT, за да преживее кризата и да се стабилизира, но 800 милиона вече е ниво, което позволява разширяване, модернизация на флота или международна експанзия. Разликата е съществена – едната сума спасява, другата позволява развитие.

Тези сравнения показват, че 800 милиона щатски долара се нареждат в средния диапазон за авиационната индустрия. Това не е рекордна сума като при CPK, но значително надвишава типичното спасително финансиране. Остава въпросът какви конкретни цели биха могли да се реализират с такива пари и дали пазарът е готов за такъв мащаб на инвестиции при сегашните условия.

Какво предстои за Flexjet и пазара на частни джетове – сценарии за периода 2026-2030

Добре, нека се върнем към ключовия въпрос – какво следва с цялата тази история около Flexjet и частните джетове. След всичко, което анализирахме, трябва да определим конкретни сценарии за следващите години.

Сценарий А – Консервативен

Flexjet запазва сегашната си позиция, но без впечатляващ растеж. Устойчивото авиационно гориво се развива бавно – проектът LanzaJet UK 2025 е едва началото, но разходите остават високи. Регулациите на ЕС по ETS след 2027 година въвеждат допълнителни разходи от около 50-100 евро на тон CO₂. Компании като Flexjet ще трябва да прехвърлят тези разходи върху клиентите.

В този сценарий финансирането се осъществява основно чрез частен капитал. Зелените облигации все още не са рентабилни за този сектор.

Сценарий Б – Базов

Тук виждаме умерен, но стабилен растеж. Търсенето на SAF нараства с 15-20% годишно, а разходите намаляват благодарение на разширяването на производството. Flexjet може да осигури финансиране чрез SPAC v2.0 – тези структури отново набират популярност след проблемите от 2021-2022.

Емисийните регулации стават по-предвидими. Компаниите се адаптират към новите изисквания, а някои дори ги използват като конкурентно предимство.

Сценарий C – Амбициозен

Технологичен пробив в алтернативните горива. SAF става ценово конкурентоспособно още през 2027-2028 година. Flexjet се позиционира като лидер в устойчивата частна авиация и набира финансиране чрез зелени облигации с лихва под тази на традиционните инструменти.

Регулациите на ЕС се превръщат в катализатор на иновациите, а не само в източник на разходи.

Честно казано, мисля, че най-реалистичен е базовият сценарий. Пазарът на частни джетове не е технологичен стартъп – тук промените настъпват еволюционно, а не революционно.

Стив

редактор

Премиум журналист